Es gibt mehrere Namen für Dieselkraftstoff, auch in Deutschland kennen wir den “normalen Diesel” mit teilweise hohen Biodiesel ( FAME )  Anteilen bis zu 7 % ( B 7 ).

Früher war der Anteil auf max. 5 % begrenzt ( B 5 )

 Je nach Tankstellen Anbieter heißen das Premium Dieselkraftstoffe z.B. bei Aral “Ultimate”.

Der ADAC hat sicherlich zutreffend zwischen 1,6 und 4,5 % mehr Motorleistung ermittelt, den das “B7” also der Pflanzenölanteil der heute gemäß der gesetzlichen Vorgabe im Diesel ist, erhöht den Verbrauch.

Fehlt dieser, sinkt logischerweise also der Verbrauch und weitere Vorteile ergeben sich.

So gelangt Biodiesel immer ins Motoröl, verdünnt das Motoröl und verringert massiv die Schmierung. Auch der ADAC hat unbestritten festgestellt, das die FAME ( Fettsäure - Methylester / Biodiesel ) bei Mischung sich negativ auswirkt.

Leider verdampfen die FAME Anteile auch nicht, so das die von den Fahrzeugherstellern vorgegebenen Ölwechselintervalle eindeutig zu lang sind. Auch das sich die Fahrzeughersteller eigentlich entgegen besserem Wissen die “Freigabe” ihrer Fahrzeuge für “B7 Dieselkraftstoff” erteilen, lässt zum Nachdenken viel Raum.

So findet man im Netz zahlreiche Motorschäden, die darauf schließen lassen, das Turbo`s, EInspritzpumpen usw.wohl doch nicht in Zusammenhang mit langen Schmieröl Wechselintervallen Biodiesel geeignet sind.

Fazit: Für “hochgezüchtete Motoren” sollte man auch einen “guten” Kraftstoff einsetzen und kein “Ökomist” von dem man weiß das er Motorschädlich ist. Oder Alternativ häufiger das Motoröl wechseln.

Ich tanke allerdings fast immer den teureren “Super” Dieselkraftstoff mit verringertem Biodiesel ( RME ) Anteil.

Der Biodieselanteil der in das Motoröl eintritt, verringert die Schmierfähigkeit. Leider handeln die Hersteller der Fahrzeuge nicht, informieren oder warnen nur unzureichend. Die Folge sind zum Teil zahlreiche defekte Turbolader, Einspritzpumpen, Injektoren usw.

Der Nutzer kann lediglich selbst reagieren und Additive ( einige mischen 2 Taktöl bei )  dem Dieselkraftstoff  beimischen um die Rail Kraftstoffpumpen, die einen extremen Förderdruck von ca. 1.800 bar erzielen müssen, um die Düsennadel der Injektoren zu versorgen. Diese werden bei Common Rail Motoren wie bei unserem, mittels Servomechanismus betätigt um einen exakten Arbeitspunkt, unabhängig vom anliegenden Druck zu erreichen.

Früher war Schwefel und Ölanteile im Diesel um die Bauteile zu schmieren. Heute ist der Nutzer der dumme, da alles sehr schnell kaputt geht, staatlichen Umweltvorgaben sei Dank.

Ein weiteres Problem sind Verkokungen überall im Motor, im Ansaugbereich, im Abgasbereich, an den Ventilen, am Ventildeckel...

Die sehr hartnäckige Kruste ist schwer lösbar, völlig verkokte Motoren werden von Kollegen oft beschrieben mit entsprechend hohen Werkstattkosten. Direkteinspritzer und die Abgasrückführung sind bekannt für derartige Probleme.

Aus meiner Sicht muss der Kraftstoff mit entsprechenden Additiven versehen werden, die eine Pflege und Reinigung der Kraftstoffanlage realisieren. Ob dies durch “Super Diesel” Verwendung oder z.B. Liqui Moly Super Diesel Additiv passiert ist egal.

Gasóleo heißt in Spanien und Portugal der normale Diesel.

Gasóleo B ist zwar der gleiche aber nicht so hoch versteuert und nur für die Landwirtschaft erlaubt, für uns ist die Verwendung Steuerhinterziehung.

Winterdiesel:

In verschiedenen Foren liest man immer wieder, dass Fahrzeuge mit Commonrail Einspritzung mit viel feineren Kraftstofffiltern im Winter schneller liegen bleiben. Man hat die Möglichkeit Diesel Additive beizumischen aber rechtzeitig vor dem Tanken wenn man nicht sicher ist, dass keine tiefen Temperaturen unter - 10 Grad erreicht werden.

Das Diesel Additiv kostet ca. 10 €/ Liter und reicht für 1000 Liter Kraftstoff ( mindestens 12 x volltanken )

Die Paraffine fallen bei unter 0 Grad aus dem Kraftstoff aus und trüben den Kraftstoff ein. Aber das schlimmste ist, dass diese im Kraftstofffilter hängen bleiben und den Filter verstopfen.

Das Diesel Additiv ( zum Beispiel Liqui Moly 5131 Diesel fließ-fit K ) hält die Paraffine Kristalle sehr klein, so das diese auch durch das viel feinere Kraftstofffilter passen. Die Kraftstofffilter unserer Fahrzeuge sind etwa 5 x so fein wie das Diesel DIN Filter mit dem die Frostschutzfähigkeit im Labor getestet wird !

Kaltfiltrierbarkeitswerte von - 20 Grad sagen keinesfalls aus, dass bei unseren hochgezüchteten Dieselmotoren der Kraftstoff bei - 20 Grad noch Einsatzfähig ist, ganz im Gegenteil wird bei ca. - 13 Grad der Grenzwert für eine morgendliche Startfähigkeit erreicht sein. Wir haben eine Diesel Zusatzheizung mit der wir noch etwas erreichen können.

Einfach nur lächerlich ist die Norm DIN EN 590 mit ihren grobmaschigen Laborfiltern, heutige moderne Motoren haben viel feinere Filter, die DIN wird aber nicht angepasst weil die grossen Konzerne dies verhindern bzw. nicht wollen.